Автомобильное сообщество

Услышав рев V8 вперемешку с надрывным воем покрышек, отчаянно пытающихся зацепиться за полотно трассы, меньше всего ожидаешь, что из-за поворота вылетит почтовый фургон, обутый в широченные слики. Почтовый фургон, в грузовом отсеке которого находятся не посылки и тюки конвертов, перевязанные бечевкой, а пятилитровый форсированный мотор, рожденный для побед в Ле-Мане.

Многие автопроизводители создавали невероятные концепты для демонстрации имеющихся технологий, будущего направления в дизайне или же исключительно в целях продвижения своей продукции. Некоторые смелые решения впоследствии перекочевали из подобных шоу-стопперов в серийные модели, а иным изначально была уготована участь стать памятниками инженерному хулиганству. Сегодня мы расскажем именно о том случае, когда об экспорте инноваций в гражданский мир не думал никто, а во главе угла стояло исключительно желание шокировать общественность.

Mk1 Ford Transit Supervan

В апреле 1971 года на автодроме Brands Hatch Circuit Ford Motor Company, а точнее, ее европейское отделение представило публике фургон Transit, выпускавшийся практически без изменений уже 6 лет. Казалось бы, гоночный трек – не самое удачное место для презентации неновой коммерческой техники, чьей основной задачей является перевозка сантехнического оборудования, тротуарной плитки или же бакалеи для магазина неподалеку. Но то, что зрители увидели тогда, напоминало коммерческую технику разве что внешними очертаниями, да и то с сильной натяжкой.

Как гласит легенда, в конце 60-х нескольким молодым работникам компании пришла идея воткнуть в максимально утилитарное транспортное средство V8 и покататься на нем по локальным выставкам. Успех был неизбежен. И вот на одном из подобных мероприятий сотрудник отдела маркетинга Ford UK Джон Дейл воочию увидел творение парней и тут же смекнул, что их затея – это великолепный инструмент для того, чтобы увеличить продажи и так невероятно популярного Transit на Туманном Альбионе. Ну а поскольку у Дейла был доступ к финансированию совсем иного порядка в сравнении с юными энтузиастами, то и созревший в его голове план имел куда больший размах. Бойкий рекламщик решил водрузить кузов фургона на шасси Ford GT40, о котором после четырех подряд триумфов на кольце Ля Сарт не знали разве что социофобы, не читающие газет. Он обратился к инженеру концерна с богатым автоспортивным прошлым Терри Друри, знавшим GT40 до последней гайки, и поделился с ним своими мыслями. Друри ответил сходу, что никаких проблем с воплощением в жизнь этого безумия не видит, а Дейл пообещал, что лично выбьет необходимый бюджет.

Руководство проект одобрило, деньги выделило, но выкатило единственно требование: «Делайте все, что хотите, в пределах разумного, но не трогайте внешность. Нам Transit нужно продавать, а не гоночные технологии». Под коротким капотом место бензиновой четверки Essex V4 заняла пустота, стоковая рама отправилась на задворки складов, а за основу было взято трубчатое шасси GT40, которое после многочисленных доработок и стало основным несущим элементом Supervan Mk1. Понятно, что ни о каких готовых решениях в данном случае речь не шла в принципе: передняя подвеска была позаимствована у Jaguar XJ6, задняя – от формульного болида Cooper, однако рулевое управление и тормозная система без изменений перекочевали с легендарного GT40.

Приводилось в движение это чудо на стыке инженерии и маркетинга мотором V8 на 305 кубических дюймов (5 литров) с доработанными в Gurney-Westlake головками и четырьмя карбюраторами Weber. Располагался двигатель между осями в грузовом отделении, а 435 л.с. через пятиступенчатую механику ZF обрушивались на задние колеса. Упражнение 0-60 миль в час Supervan первого поколения проделывал за низкие семь секунд, развивал максималку свыше 150 миль в час (241 км/ч), а четверть мили детище Дейла и Друри наматывало на задние слики за 14,5 секунды, что в принципе было неплохим результатом для машин со смолл-блоком под капотом. Ну или не под капотом.

Supervan 2

В 70-х Supervan успешно гастролировал по всей Европе, неминуемо вызывая восторженную реакцию как среди зевак, голодных до чего-то неординарного, так и среди людей, которые действительно понимали, насколько сложно поженить транспортное средство местного электромонтера с передовыми достижениями из мира высоких скоростей. Но время неумолимо неслось вперед, а следующее поколение Transit, несмотря на уверенные цифры продаж, нуждалось, по мнению сорвиголов из Ford UK, в рекламном допинге ничуть не меньше.

Отцом второй генерации невменяемо быстрого фургона стал Стюарт Тернер. Тернер имел за плечами образование бухгалтера, но истинной его страстью были не цифры в столбиках дебета и кредита, а цифры, описывающие энерговооруженность четырехколесных болидов. Стюарт, имеющий довольно солидный послужной список в местных гоночных сериях, в начале 70-х занимал должность директора по автоспорту, но позже его отправили руководить связями с общественностью. Есть мысль, что примерно тогда в его голове и возник концепт Supervan за номером два. В 1983-м счетовода с отменными навыками пилота вновь вернули к рулю дивизиона Ford of Europe, ответственного за клетчатый флаг и реки шампанского на подиуме. А через год появился и Supervan 2.

К тому времени GT40 уже давно перестал олицетворять прогресс в индустрии высоких скоростей, и подход изменился в соответствии с новой эпохой. К работе над проектом были привлечены специалисты из Auto Racing Technologies, которые принимали участие в создании раллийного RS200. Тони Саутгейт трудился над C100, который был нужен, как воздух, чтобы конкурировать в гонках на выносливость с Porsche 956 в рамках недавно сформированной Group C. Да, Ford Motor Company хотели вновь показать европейцам всю мощь своего потенциала в Ле-Мане, обойдя на этот раз не Ferrari, а конструкторов из Вайссаха. Однако молния в то же место второй раз не ударила, и машина откровенно не получилась. Первым же, что сделал Тернер, вернувшись в кресло управляющего – закрыл программу C100. Но программу-то закрыли, а тысячи часов, потраченных на разработку, остались, как осталась и идея заставить ехать Transit на совершенно неприличном уровне.

Мелочиться не стали: кое-какие бюджеты от нереализованного оружия для покорения культового марафона оставались, и их пустили на новый кирпич, способный разменивать первую сотню быстрее, чем суперкары той эпохи. От оригинального кузова и рамной конструкции отказались в пользу монокока из алюминия, а непосредственно «будка», обросшая развитой аэродинамикой, была изготовлена из самых современных для того времени композитных материалов. С тем, как натянуть очертания стокового вэна на шасси кольцевого снаряда, долго голову не ломали – кузов просто слепили в масштабе 7/10. А 590-сильный Cosworth DFL V8, крутившийся крепко за 9000 об/мин, катапультировал силуэт машины, доставляющей мебель, до первой сотни быстрее четырех секунд. Потолок скорости, который удалось развить на трассе в Сильверстоуне, был равен 174 милям в час (240 км/ч). Важно, что речь в данном случае идет о кольцевом треке, а не о рекордах по прямой.

SuperVan 3

Середина 90-х ознаменовалась выходом нового поколения Transit, и дважды опробованная идея громко заявить о себе буквально плавала на поверхности. В 1994 году из нафталина достали уже отошедший к тому моменту от дел второй Supervan и, не меняя основной конструктив шасси, приладили к нему «морду» и двери от актуальной модели. С одной стороны – схалтурили, с другой – за исполинскими воздухозаборниками и антикрылом размером с лавку в парке, подвоха никто не заметил. Тем более что в контексте коммерческой техники дизайнеры в большинстве случаев ограничиваются фейслифтингом, порой даже не заморачиваясь с задней оптикой. В названии прописная «v» сменилась на заглавную, а подлинная сенсация скрывалась за спинками сидений.

В этом вопросе подход остался настолько радикальным, насколько это в принципе было возможно. Двигатели, разработанные специально для гонок на выносливость в грузовом отсеке фургона, – это было уже за гранью адекватности, но на этот раз люди, ответственные за проект, шагнули еще дальше, установив на алюминиевое шасси 3,5-литровый V8 Cosworth серии HB от болида Формулы-1. Этот мотор использовался топовыми командами, среди которых были McLaren, Lotus и Benneton, то есть, объективно являлся вершиной технологического прогресса в автоспорте. По сути, агрегат из McLaren MP4/8 Айртона Сенны, развивавший 650 л.с. с отсечкой в 13 000 об/мин, поселился под скорлупой из композитных материалов исключительно ради того, чтобы немного подстегнуть продажи транспортного средства, которое и так пользовалось широкой популярностью ввиду своих вполне понятных потребительских качеств.

Загвоздка была в том, что формульный мотор, обладающий формульной отдачей и не менее формульным звучанием, требовал и формульных затрат на обслуживание. Несмотря на это, жизнь третьей генерации «Супервэна» в ее оригинальном виде оказалась самой продолжительной в истории проекта и продлилась вплоть до 2001 года. В 2004 же было принято решение отказаться от ультимативного восьмицилиндрового механизма в пользу куда более скромного трехлитрового V6 от Cosworth. Несмотря на то, что мощность снизилась более, чем вдвое, составив невнятные по меркам всей эпопеи 290 «кобыл», ее оказалось вполне достаточно, чтобы разгонять «ларек», весивший менее тонны, до 150 миль в час (241 км/ч). Благодаря этому удалось значительно уменьшить эксплуатационные расходы, а заодно снизились и требования к пилотам, которые могли управлять столь специфической техникой с не менее специфическим мотором, что само по себе пошло только на пользу в контексте различных рекламных мероприятий. Последним крупным событием для SuperVan 3 стал Goodwood Festival of Speed в 2013 году.

Pro Electric Supervan

К старту продаж полностью электрического E-Transit боссы Ford Motor Company решили в четвертый раз за последние полвека выкатить нечто бесконечно далекое от привычных представлений о том, что должно перевозить поклажу из пункта А в пункт В с минимальными затратами. И в очередной раз их новое творение превзошло все предыдущие. Четвертая генерация, созданная в плотном сотрудничестве с австрийской компанией STARD, оказалась практически в 8 раз мощнее гражданской машины, а ее дизайн уместнее бы смотрелся в очередной части франшизы «Трансформеры», нежели в повседневной жизни, какой бы богатой она ни была.

За основу был взят E-Transit Custom, от которого оставили лишь пол с отсеком для аккумулятора, а вокруг него сварили пространственную раму с оригинальными подрамниками. Поверх нее же была установлена углепластиковая «скорлупа» с внушительным количеством разнообразных аэродинамических элементов, изменивших образ донора до неузнаваемости. По заявлению разработчиков, литий-ионного блока емкостью 50 кВт*ч хватало примерно на полтора круга на Северной Петле в режиме «на все вольты», а суммарная отдача четырех электромоторов составила чудовищные 2000 л.с. Несмотря на массу свыше двух тонн, полноприводный концепт набирал первую сотню менее чем за 2 секунды, а потолок превышал 200 миль в час (322 км/ч).

Естественно, для достижения столь впечатляющих показателей автомобилю с лобовым сопротивлением строительной бытовки понадобился целый набор трюков с аэродинамикой. Чтобы воздух не «упирался» в массивную переднюю часть, он, попадая в огромную щель в месте, где мы привыкли видеть фальшрешетку радиатора, проходил через огромный воздуховод, проложенный через весь кузов, и вырывался наружу непосредственно перед задним антикрылом. Добавьте сюда сплиттер и боковые юбки – и если верить создателям, все эти ухищрения генерировали полтонны прижимной силы на 300 км/ч.

Supervan 4.2

С цифрами на бумаге все обстояло великолепно, равно как и с громкими обещаниями инженеров. Но на что способен этот амбициозный проект за пределами шоурумов, подсвеченных софитами? Для того, чтобы ответить на этот волнующий многих вопрос, миру явили версию с индексом 4.2. Площадкой для демонстрации потенциала электрического монстра был выбран Pikes Peak Hill Climb – гонка протяженностью 12,5 мили с более чем вековой историей, которая в США носит такой же культовый статус как Нюрбургринг в Старом свете.

Болид затачивался специально под особенности восхождения на холм в предельно сжатое время. В угоду этой цели была перелопачена вся конструкция – от тормозов до аэродинамики. Инженерам удалось сбросить с оригинального Supervan 4.0 400 кг благодаря снижению емкости батареи и отказу от четырехмоторной компоновки в пользу трех электродвигателей общей мощностью 1400 л.с.

В июне 2023 года обладатель абсолютного рекорда Ромен Дюма взлетел на вершину, преодолев 156 поворотов за 8 минут 47,682 секунды, сокрушив тем самым предыдущий рекорд в открытом классе – 9 минут 24,433 секунды. Переписать время в классе Unlimited у Голубого Овала не вышло – не хватило семи с небольшим секунд. И почему-то мне кажется, что этот факт станет в будущем бронебойной мотивацией для создания очередного поколения летающего вэна. Просто потому, что с такой богатой родословной Supervan должен жить. А еще потому, что ребята из Ford Motor Company банально могут это сделать – уж в этом точно сомневаться не приходится.

Источник

Продолжая тему про маслá, замену их раз в семь тысяч, проблемные моторы и всяко такое. Есть известный такой штамп. У Пежо и Ситроена есть проблемный мотор ЕР-6. Типа не живёт, типа пятидесяти тысяч не выезжает, типа масло менять надо раз в семь тысяч, а то на тридцати тысячах ой всё, наступит апокалипсис. И ведь полно форумов всяких леммингов, которые там друг-другу рассказывают какой это плохой мотор. А он и впрямь ходит у Пежо 207 середины-конца первого десятилетия двухтысячных прям совсем немного. Для него сто тысяч это уже прям пробег-пробег. Ему дерёт вкладыши, дерёт постели распредвалов, кольца ломает и стенки цилиндров ими дерёт. Короче прям не мотор Пежо, а мотор Жигулей конца семидесятых. Разве что распредвал не двадцать пять тысяч выхаживает, а побольше. Зато остальное всё такое же не ресурсное. Как это пытаются решать для себя лемминги? Ну типично. Они меняют на нём масло очень часто. Кто раз в семь тысяч, а кто раз в пять. Такие уникумы тоже есть. Что им это даёт? Да ничего не даёт. У них мотор разваливается к тем же среднестатистическим ста тысячам, только через него за это время проливают не двадцать литров свежего масла, как по инструкции, а восемьдесят. Не лемминг бы включил мозг. Но у лемминга мозг маленького грызуна и включать ему нечего. Давайте мы с вами включим. Что такое мотор EP-6 2007 года? Это мотор БМВ 116 2007 года в том числе. Только в БМВ он называется не ЕР-6, а N-14. В старой Мини этот же мотор. Не в совсем старой, там был мотор Крайслер, а в Мини чуть посвежее. Но ни в старой 116-ой, ни в старом Мини проблем особых с мотором нет. Он в них выхаживает свои положенные триста тысяч километров, а потом умирает естественным образом, потому что атмосферный мотор мощностью 120 сил и в машине сухой массой 1350 кило и должен выхаживать примерно триста тысяч, тяжко ему везти что-то с настолько невысокой энерговооруженностью, восемьдесят восемь сил на тонну это немного. Мотор надо винтить, чтобы с ней машина как-то ехала, его и винтят. Оборов за свой пробег он осуществляет больше, следовательно и изнашиваеися раньше. На в БМВ и Мини триста, в чём легко убедиться зайдя на мобиле де, а у Пежо и Ситроена его ЕР-6 сто выхаживает не всегда. В чем тут проблема, моторы то одинаковые, а чудес на свете не бывает. Значит есть причина. Начнём с нашего любимого, с частоты замены масла. Что в БМВ масло рекомендуют менять раз в двадцать тысяч, что в Мини примерно так же, что в Ситроене с Пежо. Так что явно дело не в этом. Энерговооруженность. БМВ потяжелее, потому что заднеприводная машина в принципе потяжелее, у неё кардан есть, у неё есть тоннель в полу помощнее. Но вот Мини весит столько же, сколько Пежо и Ситроен. А у Мини мотор свои триста тысяч выхаживает ровно так же, как и в копейке сто шестнадцатой. А в этих не выхаживает. Значит дело не в весе и не в энерговооруженности. Может теплонагруженность в машинах PCA выше? Да тоже нет, судя по всему, решетки радиаторов у Пежо и Ситра больше чем у Мини, что видно на глаз. И радиаторы по размеру очень похожи. А у БМВ вообще решетка меньше, что не мешает ей прекрасно триста тысяч выхаживать. И термостаты взаимозаменяемые. Там кто тут всё похоже. Но где тогда тут собака порылась? Где-то ж она должна была порыться. Порылась она в разных маслах. Масло первой установки и рекомендуемое для заливки в мотор для штатных автомобилей экономкласса зависит не от его реального качества, а от того, как хорошо удалось строговаться на скидку отделу закупа автопроизводителя и производителя масла. И больше ни от чего. Масла PCA и БМВ с Мини тех годов рекомендовали разные. И это всё, в чем было отличие, кроме маркетинговых аббревиатур в назывании двигателя. Их даже собирали на одном заводе, моторы ЕР-6 и N-13. И из одних и тех же комплектующих. Зольность у рекомендованных маслел была разная и эта самая зольность и влияла на то, что один мотор до ста еле-еле дотягивал, а другой честно выживал свои положенные триста тысяч. И брльше ничего. Простой заменой сорта масла, которое мы будем лить в мотор, мы запросто сделаем ненадёжный ЕР-6 чрезвычайно надёжным N-13. Смотрим масляный калькулятор Равенола. Не потому что я прям всем рекомендую его лить, просто я сам себе его лью и у него на сайте этот калькулятор есть. И в ЕР-6, и в N-14 Равенол рекомендует лить одно и то же масло, относительно недорогой среднезольный и легкотекучий FEL 5W30, не ПАО, ПАО тут явно лишнее, обычную недорогую синтетику с HTHS > 2,9 mPa.s и заданным ресурсом до 50 000 километров. Мотор этот маленький, масла в нём немного и проезжать пятьдесят тысяч между заменами тут явно избыточно. Но двадцать тысяч или 300 моточасов, в зависимости от того что раньше наступит, при обычной городской эксплуатации ездить на таком масле на этих моторах можно запросто. И не будет ни задиров на распредвадах, ни драных вкладышей, ни крякнувших фазовращателей, ни задиров на стенках цилинтров. При условии чистых радиаторов конечно. Радиатор забитый пухом вперемешку с реагентами убьёт любой мотор, на любом масле и с любой частотой замены. Повторюсь, я про Равенол только потому что я сам его себе лью и всё про него знаю. Знаете другое хорошее масло, оно вам привычно- лейте его. Просто не надо быть леммингом и одухотворённо вместе со всеми толпой бежать к обрыву с изменившимся лицом как Софья Андревная в образе. Включайте иногда голову.